创纪录船舶订单压顶 陷入周期性窘境的航运业前景日渐黯淡

全球最大的航运公司正以前所未有的规模将疫情带来的意外之财投入到新船只的订单中，这使得这个有着明显的繁荣和萧条周期的行业在最近的经济衰退中显得更加脆弱。

(资料图片)

地中海航运公司(Mediterranean Shipping Company S.A.,MSC)、马士基航运(A.P.Moller Maersk A/S)、达飞轮船(CMA CGM SA)和赫伯罗特公司(Hapag-Lloyd AG)等集装箱运输公司都已得到了欧洲亿万富翁的支持，它们正将在疫情危机期间获得的创纪录利润用于投资主要来自韩国和中国造船厂的新船型。这将全球订单渠道推到了历史最高水平——据估计，接近900亿美元。

然而，随着运价徘徊在盈亏平衡水平以下，以及对产能过剩的担忧再次浮现，这个周期性极强的行业的形势发生了转变。

“订购的大型集装箱船太多了，”提供船舶融资的丹麦船舶融资公司首席执行官Erik I. Lassen表示。他指出，现在刚开始的交付正处于一个供应链运行更加平稳、货运需求已恢复到疫情前水平的时点。

他在一次采访中表示：“将会有船东——运力船东(tonnage provider，指那些不参与集装箱具体运输业务，只为航运公司提供租用船舶的船东)——在那里捉襟见肘。尽管过去几年航运业一直处于盈利状态，但累积的收益远远不足以为未来十年的新技术和船舶投资提供资金。”

黯淡前景

对于这些大型企业来说，前景无疑变得更加黯淡。这些公司也已开始对未来几个月做出一系列负面预测。上周五，亿万富翁Rodolphe Saade及其家族控制的法国达飞轮船警告称，市场状况恶化，并称新船运力"可能拖累运费"。

本月早些时候，以星航运(ZIM.US)下调了2023年的财务前景，原因是货运量增长率低于预期，运费疲软。丹麦航运巨头马士基预测，今年全球集装箱运输量可能最多萎缩2.5%，并警告下半年将出现供应方面的风险。德国赫伯罗特表示，今明两年的供应可能会超过需求。

Matson Inc.(MATX.US)——一家规模较小的竞争对手——在7月20日表示，预计未来几个月将出现一个“疲软的旺季”，因为“面对消费者需求下降，零售商将继续谨慎管理库存水平。”据悉，Matson去年11月宣布计划以约10亿美元的价格购买三艘新船。

总体而言，国际货币基金组织(IMF)预测，今年的贸易额将仅增长2%，比2022年预计的5.2%大幅放缓。

在这种背景下，德鲁里海事研究公司的一份新集装箱船订单显示，截至7月1日，该行业订单数量为890艘，按20英尺当量集装箱单位(TEU)计算，占目前全球运力的28%。

根据德鲁里海事研究公司最新的《集装箱航运市场预测》(Container Forecaster)，仅今年的交付量预计就将增加175万TEU，约占拆船调整前总船队的6.6%。预计明年净新增运力将创纪录地增加182万TEU，到2025年将增加140万TEU，达到3050万TEU(比十年前增长近55%)，创下历史新高。

Blue Alpha Capital创始人、业内资深人士John McCown表示：“我们正面临着集装箱航运业历史上最大的订单。他们已经清理了资产负债表，现在正在进行再投资。”

他估计，按照建造平均尺寸船只的成本计算，新船只的建造将使船东损失约895亿美元。

增加订单动力

尽管如此，缓解气候变化这一因素仍推动着这些公司订购新船只和升级现有船只发动机。国际海事组织希望该行业到2050年实现温室气体净零排放，并在2030年和2040年设立检查点。但到目前为止，该行业几乎没有使用零排放燃料。

马士基上个月订购了6艘甲醇动力集装箱船，使总数达到25艘。截至去年年底，赫伯罗特拥有15艘新船只订单，将在2023-2025年期间交付。

行业分析师Alphabliner表示，达飞轮船的订单量已达到124万TEU，为全球第二多，这使得这家法国公司的运力有望在2026年接近甚至超过马士基。

Alphabliner本月在一份报告中表示：“近年来，达飞轮船在新造船订单方面一直非常积极。”他预计，该公司将拥有122艘船只和124万TEU。订单量达全球第一的地中海航运船队扩张的部分原因是购买了二手船。

达飞轮船首席财务官Ramon Fernandez表示，该公司约有100艘船的订单，其中大部分将以液化天然气或甲醇为燃料。他拒绝透露更多细节，但承认产能过剩的可能性。

他表示：“未来一段时间的供需平衡可能会面临压力，因为运力的增长将超过贸易的增长。”并补充道，旧的、污染更严重的船舶的报废和退役，以及降低发动机转速以遏制排放的举措，可能会抑制这种影响。

这一建造船队计划让人回想起该行业过去的衰退。2009年，当全球金融危机使交易陷入瘫痪时，达飞轮船曾处于违约的边缘。不过，这一次，他们的金库更充实了。迄今为止，信贷需求的低迷反映了这一点。

Petrofin Research在其关于全球船舶融资的年度报告中表示，银行贷款(传统上是该行业的主要资金来源之一)并没有随着去年的订单数量而增加，并且在2023年可能会保持不变。此外，一个双层信贷市场已经出现，贷款机构为排放量较低的船舶提供更优惠的条款。

丹麦船舶融资公司的Lassen表示：“船东正变得越来越像银行，使用你在银行看到的风险思维。这个行业正变得愈发复杂，而不再是以往对‘便宜买，高价卖’旧时代的普遍看法。”

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